Механизм передвижения башенного крана
Перейти к содержимому

Механизм передвижения башенного крана

  • автор:

Механизм передвижения башенного крана

Механизмы передвижения башенного крана

Общие сведения. Конструкция механизма передвижения зависит от типа ходового оборудования (автомобильное, пневмоколесное, гусеничное, шагающее и рельсовое). Приставные краны не имеют механизма передвижения.

Рассмотрим механизм передвижения наиболее распространенных передвижных кранов — рельсовых.

Как правило-, четырехопорные краны опираются на рельсы четырьмя, семью, двенадцатью, а тяжелые — колесами. При наличии восьми или большего числа колес их разделяют на четыре группы, каждая из которых состоит из нескольких колес, объединенных в ходовые балансир-ные (рычажные) тележки. Это делают для того, чтобы равномерно распределить нагрузку от крана на все колеса.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
  • Электричесние схемы кранов
  • Типовые электричесние схемы защиты
  • Привод переменного тона с использованием в силовой цепи тиристоров и полупроводннновых диодов
  • Привод постоянного тока
  • Многодвигательный привод
  • Привод переменного тона с добавочным тормозным моментом на валу двигателя
  • Привод переменного тока с использованием асинхронного двигателя с фазным ротором
  • Привод переменного тона с использованием асинхронного двигателя с коротнозамкнутым ротором
  • Общие сведения о регулировании скоростей крановых механизмов

При жестком креплении ходовых колес за счет допустимых продольных и поперечных уклонов путей и неодинаковой жесткости основания кранового пути и самих рельсов может произойти перегрузка отдельных колес. При объединении колес в балансирные тележки нагрузка воспринимается всеми колесами. Для равномерного распределения этой нагрузки соотношение плеч рычагов-балансиров выбирают для двухколесной тележки 1:2, для трехколесной 1:3 и т. п.

Расположение приводных (ведущих) ходовых колес и тележек бывает двустороннее-на разных рельсах и одностороннее-на одном рельсе. При расположении ведущих колес на разных рельсах кран движется более ровно, без перекосов, Однако при движении по путям с закруглением ходовые колеса, движущиеся по внутреннему рельсу, пробуксовывают и изнашиваются, поэтому чаше устраивают привод на колеса, расположенные на одном рельсе (односторонний).

При установке крана с односторонним приводом на пути, где есть участок с закруглением, ведущие колеса или тележки располагают на внешнем относительно центра закругления рельсе. Это позволяет снизить скорость и мощность механизма передвижения при проходе по кривым, повысить плавность движения крана и уменьшить износ реборд.

Небольшие краны, опирающиеся на рельсы лишь четырьмя ходовыми колесами (без тележек), обычно имеют привод на два колеса от одного механизма передвижения. При большем количестве колес, когда их приходится объединять в тележки, привод удобнее располагать непосредственно на тележке.

Рис. 58. Ведущая ходовая тележка (а, 6) кринов типа БКСМ и крана-погрузчика КП-8:
1 — электродвигатель, 2 — тормоз, 3 — редуктор, 4, Д — шестерки, 5, 6 — колеса. 7.9 — зубчатые венцы колес, 10 — конечный выключатель, 11 — рельсовый откидной шхват, 12 — рама, J3 — кожух колеса

Такую тележку называют ведущей, а без привода — ведомой. Обычно кран комплектуют двумя ведущими и двумя ведомыми тележками.
Механизм передвижения кранов типа БКСМ и кранов-погрузчиков КП-8, имеющих плоскую раму или П-образный портал, выполнен в виде двух ведомых и двух ведущих (рис. 58, а, б) ходовых тележек. Электродвигатель передает крутящий момент через муфту на ведущий вал двухступенчатого цилиндрического зубчатого редуктора. На выходном валу редуктора сидит шестерня, находящаяся в зацеплении с зубчатым венцом одного из ходовых колес. Вращение на венец второго ходового колеса передается через промежуточную шестерню. Все передачи выполнены на подшипниках качения, что снижает износ передач, упрощает эксплуатацию и уменьшает потери на трение.

На торцах рамы тележки размещены рельсовые откидные захваты, служащие как противоугонное устройство при действии ветровых нагрузок на кран в нерабочем состоянии. Захваты представляют собой пару губок, свободно висящих на поперечной горизонтальной оси. При штормовом предупреждении или после окончания смены губки опускают вниз (как показано на рис. 58) и с помощью рукоятки и стяжного винта притягивают друг к другу. При этом нижние концы губок, имеющие пазы, прочно обжимают головку рельса, препятствуя угону крана ветром. Для работы крана губки разводят в стороны и переводят в верхнее положение, опирая их винт на выемки в щеках торца тележки.

На одной из тележек крана закреплен конечный выключатель ограничителя передвижения. При наезде на путевую линейку рычаг выключателя поворачивается и размыкает цепь питания привода тележки.

Недостаток тележки заключается в том. что двигатель и редуктор крепятся к раме тележки каждый самостоятельно и поэтому при работе разбалтывается крепление редуктора, нарушается центровка соединительной муфты, ухудшается зацепление ведущей шестерни с венцом колеса и т, п.

Механизмы передвижения кранов серии КБ имеют моноблочную конструкцию с трехопорным самоустанавливающимся креплением (рис. 59, а). Двумя опорами и являются подшипники выходного вала редуктора (промежуточного вала тележки), причем подшипник зафиксирован в осевом направлении. Третьей опорой служит проушина редуктора. Эта опора воспринимает крутящий момент и удерживает механизм от проворачивания вокруг выходного вала. При неточности сборки вала и редуктора возможные покачивания редуктора компенсируются опорой, дающей две степени свободы. Моноблок привода (рис. 59,6) состоит из фланцевого электродвигателя, глобоидного редуктора и тормоза, смонтированных в единый агрегат ПК-5 (МТРГУ, ТКЧг-125).

На кранах грузовым моментом до 200 т-м (рис. 60, а) (КБ-60, КБ-100, КБ-160.2, КБ401А, КБ405, 403А и пр.) приводной агрегат расположен сбоку от рамы тележки. Электродвигатель имеет фланцевое исполнение и соединен с корпусом редуктора через промежуточную деталь-фонарь, также имеющий фланец. На валу электродвигателя посажена цилиндрическая шестерня с косым зубом, находящаяся в зацеплении с шестерней быстроходного (глобоидного) вала редуктора. Подбирая соотношение зубьев этой пары шестерен, можно изменить общее передаточное отношение всего агрегата. На другом конце быстроходного вала редуктора закреплен тормозной шкив, который охватывают колодки тормоза И, закрепленного на кронштейне, привернутом к нижним лапам редуктора. Глобоидный редуктор имеет неразъемный корпус со смонтированной в нем на подшипниках червячной парой. Червяк расположен под червячным колесом, что гарантирует ему лучшее смазывание и отвод теплоты. Корпус редуктора и фонарь имеют для масла заливные и сливные пробки. Вал червячного колеса — пустотелый со шлицами внутри, которыми он соединяется с промежуточным валом тележки. На втором конце промежуточного вала закреплена на шлицах ведущая шестерня открытой передачи. Две ведомые шестерни посажены на валы ходовых колес. Таким образом, оба ходовых колеса — ведущие.

Приводной агрегат устанавливают так, чтобы ось электродвигателя была расположена не горизонтально, а приподнята под небольшим углом, чтобы масло, залитое в фонарь редуктора, не попало в щеточный механизм двигателя. Агрегат удерживается в определенном положении за счет проушины тележки, с которой редуктор агрегата соединен через резиновый амортизатор.

Ведущая унифицированная ходовая тележка грузоподъемностью 40 и 60 т (рис. 60,6) состоит из сварной рамы, к которой крепятся два колеса К) и приводной агрегат. В верхней части рамы есть шарнирный шкворень для соединения с флюгером ходовой рамы крана. Наличие шкворня позволяет тележке поворачиваться относительно флюгера при движении крана по закруглениям, а также приводить ее в транспортное положение для перебазирования крана. Конструкция шкворня допускает перемещение тележки по вертикали в пределах 60 мм по отношению к флюгеру, что уменьшает опасность схода крана с рельсов из-за неравномерных просадок пути. Подшипники ходовых колес закреплены в съемных буксах, что позволяет легко выкатывать колесо в сборе с валом и буксами для замены при поддомкрачивании тележки. Шестерни открытой передачи закрыты кожухом. Два сбрасывающих плужка тележки убирают с рельса оказавшиеся там предметы. Один из торцов тележки оснащен буфером с резиновым амортизатором, который предназначен для восприятия нагрузки при наезде на тупиковый упор, установленный в конце кранового пути. Центральный рельсовый захват размещен между колесами непосредственно под шкворнем. Благодаря этому ходовой тележке достаточно одного захвата. Захват имеет губки, постоянно подведенные под головку рельса, которые препятствуют сходу крана с рельсов и развороту тележки при отрыве ее от рельса, когда кран работает на плохо уложенных путях.

На многих кранах серии КБ установлены полуавтоматические захваты (рис. 61, а). Захват состоит из литых губок, соединенных шарнирно между собой. На торцах губок есть выступы, которыми захват опирается на заплечики в центральном проеме ходовой тележки. Ось шарнира губок выбрана так, чтобы при восприятии отрывающей нагрузки губки не соскакивали с головки рельса. Рабочая часть губки в плане имеет большие пологие фаски, позволяющие без заеданий проходить стыковые накладки рельсов.

Рис. 61. Рельсовые противоугонные устройства:
а — полуавтоматический (центральный) захват; противоугонный клин: б — в нерабочем, в — рабочем положениях; 1.2 — губки, 3 — клин, 4 — сбрасывающий плужок, 5 — цепочка, б — колесо

Рис. 62. Ходовая трехколесная тележка fa, грузоподъемностью 90 т кранов КБ-503. КБ-504: 1-буфер, 2, рамы, 3 — шкворень, 4 шестерня, 6 — кожух, 7 — электродвигатель, 8 -противоугонный захват, 9, 11 — колеса. 10 — кронштейн, 12 — тормоз, 13 — шкив, 14 — редуктор, 15 — цилиндрическая передача, 16 — вал

Рис. 63. Ходовая четырехколесная тележка (а> и кинематическая схема двухколесной тележки (б) крана КБ-676:
1, 4 — тележки, 2 балансир, 3 — пята. 5 — кожух и тормо;, 6. 10 противоугонный захват, 7, 13 — редукторы, 8 — подхват, 9 — двигатель, 11 — штурвал, 12 — ходовое колесо, 14 — тормо шой шкив, 15 — цилиндрическая пара шестерен

В связи с тем, что полуавтоматические захваты не могут удерживать кран от угона ветром, совместно с ними применяют либо откидные захваты (см. рис. 58), либо противоугонные клинья (рис. 61,6, в).

Противоугонные клинья представляют собой металлический клин с приваренной ручкой. Во время работы крана клин располагается на металлоконструкции тележки, а для остановки крана и закрепления его в нерабочем состоянии клин подводится под ходовое колесо.

Для кранов грузовым моментом больше 200 т, используемых при строительстве зданий повышенной этажности, созданы ходовые тележки, рассчитанные на нагрузку 90 и 120 т. Тележка грузоподъемностью 90 т крана КБ-504 (рис. 62, а, б) — трехколесная. Она состоит из балансирной рамы с одним ведомым колесом Л и двухколесной ведущей тележки с приводным агрегатом. К ходовой раме крана тележка крепится шкворнем. По торцам тележки есть противоугонные откидные захваты. Кронштейны, предназначенные для крепления тележки при транспортировании крана по автомобильным дорогам, предотвращают также отрыв среднего колеса от рельса при сильном ветре. Конструкция двухколесной тележки аналогична ранее описанной унифицированной.

Ходовая тележка крана КБ-676 (рис. 63, а, б) состоит из двух тележек, объединенных балансиром. Одна из тележек может быть ведомая, вторая ведущая. Тележки такие же, как унифицированные. Особенность ведущей тележки в том, что привод осуществляется на одно колесо вместо двух. Для снижения скорости передвижения помимо агрегата ПК-5 использован дополнительный редуктор. Каждая тележка оснащена откидными захватами по торцам и подхватом 8 в центре тележки. Для быстрой остановки крана при угоне его ветром на балансире установлен быстродействующий захват. Его губки зажимают, вращая штурвал.

Механизм передвижения башенного крана

Механизмы передвижения кранов

Кинематические схемы

В башенных кранах применяются различные конструкции механизмов передвижения, однако независимо от типа башенного крана любой механизм передвижения состоит из следующих основных элементов: двигателя, соединительной муфты, электромагнитного тормоза, редукторов и ходовых колес, часть которых является приводными.

Механизмы передвижения различаются по их расположению а компоновке: с приводом от одного электродвигателя на два колеса, расположенных с одной стороны крана; с приводом на два соседних колеса, расположенных с обеих сторон крана; с приводом на два диагонально расположенных колеса; с приводом от двух двигателей, каждый из которых обслуживает только одно колесо или одну балансирную тележку. Электродвигатель может быть расположен на портале крана или непосредственно на нижней балке портала или ходовой тележке.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
  • Подкрановые пути башенных кранов
  • Предохранительные муфты
  • Механизм поворота стрелы
  • Головки, размещаемые внутри башни
  • Объемлющие головки кранов
  • Лебедка крана Т-72
  • Лебедка крана БК-2
  • Грузовая лебедка крана СБК-1
  • Грузовая лебедка крана БК-2

Рис. 1. Кинематическая схема механизма передвижения крана СБК -1:

На рис. 1 дана кинематическая схема механизма передвижения крана СБК -1.

Привод осуществляется от электродвигателя мощностью (N) 11 кет, который посредством эластичной муфты соединен с валом одноступенчатого редуктора. На общем валу с большей, шестерней редуктора посажены две конические шестерни симметрично расположенных двухступенчатых редукторов. Ведомые цилиндрические шестерни этих редукторов находятся в зацеплении с зубчатыми венцами, соединенными болтами с ходовыми колесами башенного крана.

На рис. 20 дана кинематическая схема механизма передвижения крана БК-2. Привод осуществляется от электродвигателя мощностью кет, соединенного посредством эластичной муфты с двухступенчатым редуктором. Выходной вал редуктора посредством уравнительных муфт соединен с двумя симметрично расположенными относительно редуктора валами, на концах которых жестко насажены цилиндрические шестерни. Эти шестерни входят в зацепление с зубчатыми венцами, соединенными болтами с ходовыми колесами.

Рис. 2. Кинематическая схема механизма передвижения крана БК-2

Основные детали механизма передвижения

Ходовые колеса. Узел ходового колеса состоит из колеса, зубчатого венца, прикрепленного к колесу с помощью болтов, двух опорных кронштейнов, прикрепленных к продольным балкам ходовой тележки или портала крана, оси, двух стопорных болтов, втулок и масленки.

Оси в башенных кранах обычно стопорят специальными стопорными болтами. Смазка подводится к подшипникам по специальным каналам, высверленным в осях с обеих сторон.

Колеса башенных кранов выполняются, как правило, двухребордными. С целью распределения смазки по всей трущейся часта оси во втулках прорубают смазочные, канавки.

При закреплении оси в кронштейнах обращается внимание на положение каналов, подводящих смазку непосредственно к втулкам. Эти каналы должны быть обращены вверх, так как только при таком положении обеспечивается поступление смазки к трущимся поверхностям через зазор между осью и втулкой. Если каналы обращены вниз, выходное отверстие их плотно закрывается втулкой и смазка к трущимся поверхностям не поступает.

Зубчатый венец крана СБК -1 выполнен из стального литья марки Ст. Л. 35—5019.

В качестве подшипников скольжения в ходовых колесах применяются втулки из различных материалов: бронзовые, биметаллические, из графитного чугуна и лигнофолевые.

Зубчатые колеса, зубчатые венцы и шестерни. Для передачи крутящего момента от двигателя к ходовым колесам применяется система зубчатых передач, включающая шестерни, зубчатые колеса и зубчатые венцы. Зубчатые передачи выполнены из сталей марок Ст. 5 или Ст. Л. 35—5019.

Рис. 3. Узел ведущего ходового колеса башенного крана

Так, зубчатая передача ходового механизма крана СБК -1 включает приводную шестерню, выполненную из Ст. 5 с числом зубьев и имеющую модуль. Эта шестерня и вал выполнены из одного куска стали; диаметр шестерни 80 мм; вес ее с валом составляет 5 кг 250 г.

Находящаяся в зацеплении с приводной ведомая шестерня с числом зубьев 96 и модулем имеет отверстие для ее посадки на шейку вала. С целью жесткого заклинивания шестерни на валу в ней вырубается шпоночная канавка. Примерно аналогичную конструкцию имеют и другие цилиндрические шестерни и зубчатые колеса, применяемые в крановых механизмах передвижения.

С целью передачи вращения от одного вала другому, расположенному по отношению к первому под углом, применяются конические шестерни. Одна из таких шестерен, установленная в механизме передвижения крана СБК -1, изображена на рис. 23, а.

Рис. 4. Редуктор механизма передвижения крана СБК -1:
а—редуктор в сборе; б — детали редуктора: 1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня

Конструкция зубчатого венца, прибалчиваемого к ходовому колесу, представлена на рис, 23, б.

В механизме передвижения крана БК-2 применяются только цилиндрические шестерни.

Зубчатые колеса и венцы в отличие от шестерен имеют больший модуль, рассчитаны на передачу больших усилий, имеют меньшее число оборотов. В связи с большими усилиями, передаваемыми венцом на ходовое колесо, соединение венца и катка осуществляется не путем заклинивания шпонкой на общем валу, а непосредственным соединением их болтами.

Рис. 5. Шестерни ходового механизма крана СБК -1:
а — коническая; б — цилиндрическая специальная

Корпусы редукторов, валы и подшипники С целью закрытия зубчатых и винтовых передач от воздействия внешней среды применяются специальные металлические коробки, выполняемые обычно из чугунного литья марки СЧ 15-32, которые называются корпусами редукторов.

Корпус редуктора образует масляную ванну и обеспечивает также сохранение масла, необходимого для смазки трущихся поверхностей деталей, заключенных в редукторе, постоянную соосность валов и межцентровые расстояния между зубчатыми в винтовыми передачами. Последнее обстоятельство имеет чрезвычайно большое значение при сборке машины, заключающейся в правильной установке редуктора по месту монтажа. В целом коробки редукторов и механизмы, заключенные в них, называются редукторами.

Корпус редуктора состоит из нижней части — основания и верхней — крышки. Соединение основания корпуса редуктора с крышкой производится на болтах. В месте разъема корпуса редуктора на две части устанавливаются подшипники для валов. На башенных кранах в редукторах применяются обычно подшипники качения, реже — подшипники скольжения.

По числу пар зубчатых передач, заключенных в корпусе редуктора, определяется ступенчатость редуктора. На рис. 6 представлен двухступенчатый редуктор, так как он содержит две пары передач. Для валов в редукторе устанавливается порядковый номер по степени быстроходности. Первый вал — самый быстроходный. Он имеет хвостовик для подсоединения его посредством муфты к другому валу.

Промежуточные валы обычно не имеют выхода из корпуса редуктора и, как правило, закрываются специальными крышками. Последний вал, как и первый, имеет односторонний или двусторонний выход в виде хвостовика, предназначенного для соединения с другими передачами.

Конструкция корпуса редуктора, кроме необходимой прочности и герметичности, должна обеспечивать простоту сборки заключенных в нем передач и удобство обслуживания редуктора. С этой целью в корпусе редуктора устраивают смотровой люк, позволяющий вести наблюдения за соединением передач и их состоянием; щуп, с помощью которого проверяется уровень масла в корпусе редуктора; в отверстие для щупа заливается свежее масло; пробка (у основания редуктора) предназначается для слива отработанного масла.

В нижней части корпуса редуктора имеются специальные болтовые отверстия 6 для крепления его к конструкции машины.

Смазочные устройства и их детали. Расход энергии при работе машины и износ трущихся поверхностей тем ниже, чем ниже коэффициент трения одной поверхности относительно другой. Поэтому снижению коэффициента трения трущихся поверхностей в машине придается большое значение как при ее конструировании, так и при эксплуатации.

Кроме конструктивных решений, обеспечивающих снижение коэффициента трения в машине (постановка подшипников качения, снижение числа передач и т. д.), одним из наиболее простых и действенных мероприятий, служащих в этих же целях, является смазка трущихся поверхностей.

Смазочные средства подразделяются на смазочные масла, которые имеют температуру застывания 17° и ниже, и консистентные смазки, которые имеют температуру плавления свыше 70°.

В корпусы редукторов, как правило, наливают смазочные масла. Во время работы редуктора смазочные масла разбрызгиваются вращающимися шестернями, вследствие чего в нем всегда образуется так называемая «масляная пыль». Масло оседает в виде мелких капелек на все детали, заключенные в редукторе, чем и обеспечивается их смазка.

Подшипники открытых передач смазывают с помощью специальных колпачшвых масленок (рис. 25, а) и системы подводящих каналов.

Для смазки валов, вращающихся в подшипниках скольжения, во втулке подшипника имеется специальная канавка, обеспечивающая подведение масла ко всей поверхности втулки.

Подшипники качения смазывают преимущественно консистентными смазками путем набивки их в корпус подшипника через шариковую масленку.

Тормоза. Тормоза механизмов передвижения кранов ОБ К-1 и БК-2, как и других кранов, устанавливают вместе с эластичными муфтами, соединяющими вал двигателя с первичным валом редуктора мехаканикой.

Рис. 7. Схема масленок: низма передвижения.
а — колпачковой, б — шари

На механизмах передвижения башенных кранов устанавливаются колодочные тормоза двух систем: с длинноходовым электромагнитом КМТ и с короткоходовым электромагнитом МО.

Колодочный тормоз с длинноходовым электромагнитом КМТ состоит из следующих основных деталей: основания, тормозных колодок, рычагов тормозных колодок, коромысла, тяги, соединяющей рычаг с коромыслом, грузового рычага, тяги, соединяющей коромысло с грузовым рычагом, тормозного шкива, электромагнита, груза, регулировочной пружины, тяги электромагнита и шарниров.

Шарниры неподвижные и закреплены «а основании тормоза; вое остальные шарниры подвижные и могут перемещаться вместе с рычагами в плоскости рисунка.

Если груз опустится вниз, то рычаги вместе с колодками повернутся вокруг шарниров, устремятся друг к другу и затормозят тормозной шкив вместе с валом, на котором он посажен. Это положение тормоза соответствует выключенному электродвигателю механизма передвижения. При включенном электродвигателе механизма передвижения ток поступает в обмотку электромагнита, в связи с чем происходит втягивание якоря с тягой; к тяге шарнирно прикреплен грузовой рычаг, который поднимается вместе с грузом, и колодки отходят от тормозного шкива. В этом положении механизм передвижения расторможен.

Тормозное усилие может регулироваться положением груза на рычаге; для увеличения усилия необходимо груз сдвинуть вправо. Регулировочный болт и регулировочная пружина служат для предотвращения самопроизвольного касания тормозных колодок к тормозному шкиву во время работы механизма передвижения.

Рис. 8. Колодочный тормоз с длинноходовым электромагнитом КМТ

Тормоз с короткоходовым электромагнитом состоит из основания, рычагов, тормозного шкива, электромагнита, якоря электромагнита, штока, пружины, скобы, регулировочной гайки, натяжения пружины, регулировочного винта, колодок и регулировочной гайки хода рычагов.

На рисунке показано положение, при котором механизм передвижения заторможен, а двигатель передвижения выключен. Пружина, одним концом упираясь в регулировочную гайку, а другим — в скобу, сближает рычаги с колодками и обеспечивает захват тормозного шкива. В данном состоянии пружины шток проходит через правый рычаг и отталкивает якорь электромагнита в положение, указанное на рисунке.

При включенном двигателе передвижения электрический ток поступает в обмотку электромагнита, вследствие чего якорь прижимается к электромагниту и перемещает шток влево. Пружина сжимается, и рычаги вместе с колодками расходятся, при этом тормозной шкив освобождается и механизм растормаживается.

Для регулировки величины зазора между тормозным шкивом и тормозными колодками служит регулировочная гайка, а для предотвращения самопроизвольного соприкосновения тормозных .колодок с тормозным шкивом — регулировочная гайка.

Рис. 8. Тормоз с короткоходовым электромагнитом МО

Общие сведения о ходовых устройствах

Механизмы передвижения кранов для рельсового пути бывают двух типов: с приводными колесами и с канатной тягой.

Для стреловых передвижных кранов (портальных, башенных, железнодорожных) применяются механизмы передвижения с приводными колесами. Механизмы передвижения с канатной тягой применяются почти исключительно для передвижения крановых тележек мостовых и других кранов.

Ходовые устройства состоят из соединенных балансирами тележек. Количество ходовых колес в опоре (от 1 до 10) определяется максимальным давлением на колесо, которое зависит от условий прочности подкранового пути и причала. По этим условиям обычно ограничивают давление на колесо 25 т и в особых случаях до 30 т. Количество тележек обычно назначается по числу ног портала: две, три или четыре (соответственно у двух-, трех- и четырехопорного порталов). Ходовые части портальных и полупортальных кранов включают приводные и неприводные одно-, двух-, трех- и многоколесные ходовые тележки.

В соответствии с ГОСТ 11283—65 на портальные краны ходовые колеса выполняются: литые из стали не ниже марки 55JI, кованые, цельнокатаные и штампованные из стали не ниже марки 60Г. Поверхность катания и реборды закаляют на твердость не менее НВ 269 и глубину не менее 15 мм, что значительно увеличивает износостойкость колес. Непараллельность геометрических осей ходовых колес и балансиров не должна превышать 0,5 мм на 1 м отклонение вертикальной плоскости симметрии колес от вертикали должно быть не более 1 мм на 1 м.

Обслуживание и регулировка ходовых устройств

Механизмы передвижения кранов имеют в большинстве случаев цилиндрические двухребордные колеса, и все усилия, сдвигающие кран с рельсового пути при его движении, воспринимаются боковыми гранями рельсов. Нагрузки на реборды увеличиваются главным образом из-за неточности установки ходовых колес и подкрановых путей, что влечет за собой как увеличение сопротивления крана передвижению, так и преждевременный износ самих реборд и боковых граней рельсов. В связи с этим нормальными условиями эксплуатации механизма передвижения являются геометрическая правильность установки всех ходовых колес и хорошее состояние подкранового пути. Для соблюдения таких требований необходимо, чтобы все плоскости симметрии колес каждой стороны лежали в одной общей вертикальной плоскости, причем эти плоскости для правой и левой сторон крана должны быть строго параллельны между собой и расстояние между ними должно быть равно номинальной ширине колес подкранового пути.

На вновь монтируемых кранах, поступающих от завода-изготовителя, ходовые колеса устанавливаются в пределах допусков. На эксплуатируемых кранах из-за износа торцов ступиц и реборд колес, а также деформаций металлоконструкций, соединяющих ходовые колеса, первоначальная правильность установки их нарушается.

Деформация металлоконструкций у портальных кранов часто происходит из-за повреждений затяжных балок раскачивающимся грузом, ударами о концевые упоры. У мостовых кранов деформация вызывается большими перекосами их на путях, ударами при столкновении соседних кранов между собой, ударами об упоры и т. п.

Результатом нарушения правильности установки ходовых колес является повышенный износ реборд, торцевых шайб колес, баковых граней рельсов, перекос крана на путях, вызывающий заметное снижение скорости передвижения, движение крана рывками, сопровождающееся периодическими сотрясениями металлоконструкций.

Правильность установки ходовых колес проверяется определением зазоров между ребордами и рельсами. Если нет перекоса или сдвига колес, зазоры для всех колес должны быть одинаковыми. Проверка правильности установки колес производится с помощью струн, мерных линеек и рулеток, которые устанавливаются, как показано на рис. 9. На рисунке указаны типичные случаи неправильной установки тележек на кране и колес — на тележках.

Рис. 9. Схема проверки установки тележек механизма передвижения крана

Рис. 10. Смещение отдельных колес крана в результате их перекоса

Тележка на рис. 9, б перекошена относительно продольной оси рельса; у тележки на рис. 9, б одно колесо смещено в сторону; у тележки на рис. 9, г плоскость симметрии сдвинута относительно оси рельса.

Перекос колес может быть установлен перемещением крана в прямом и обратном направлениях. Если колеса перемещаются вдоль своей оси при каждом изменении направления хода крана, то они перекошены. Как видно из рисунка, неправильно установленное на оси колесо (с перекосом) при перемене направления движения будет смещаться вдоль своей оси в противоположную сторону.

Если одно из колес постоянно (независимо от направления крана) сильно прижато ступицей к раме тележки, то, передвигая кран, проверяют зазор между ребордой и рельсом. Если этот зазор всегда отсутствует (равен нулю), значит сдвиг колеса на оси происходит от давления рельса на реборду. Происходит это из-за малого разбега колеса на оси. В таком случае у колеса вынимается торцевая шайба, затем его снова испытывают передвижением крана и подбирают более тонкую шайбу или смещают узел вместе с подшипником. Подъем ходовой части крана или разгрузка одного из колес балансирной тележки может производиться домкратами или, как это указывалось в § 37, способом наезда колеса на клин, при котором в увеличивающийся зазор между балкой портала и балансиром (или между главным балансиром и рамой тележки) закладывается металлическая распорка или брус.

Для разгрузки колеса, передвигая кран, наводят это колесо на клин и закрепляют тележку в перекошенном положении металлической распоркой или брусом, закладываемым, как показано на рис. 11, б. Затем три обратном ходе крана сводят колесо с клина, в результате чего оно оказывается разгруженным.

Рис. 11. Схема регулировки колеса тележки механизма передвижения крана

При подъеме ходовой части домкратами, во избежание деформации портала, рекомендуется ноги портала подниматыпо-(парно.

Подъем и выкатка тележек должны производиться в тихую погоду (при ветре не более 3—4 балла), при этом стрела устанавливается в положение, при котором давление на выкатываемую тележку будет минимальным.

Противоугонные устройства

Для предотвращения угона кранов ветром вдоль пути применяются противоугонные устройства. По принципу приведения в действие противоугонные устройства разделяются на ручные и механические (полуавтоматические и автоматические). Устройства ручного действия выполняются в виде клещевых захватов, губки которых прижимаются .к боковым сторонам головки рельса, или в виде стопорных собачек, закладываемых в пазы колес.

Ручные захваты не гарантируют краны от угона неожиданно налетевшим шквалом ветра, так как требуют большого времени на установку.

Полуавтоматические захваты имеют приводной механизм, управляемый из кабины крановщика (т. е. с приводом принудительного действия).

Автоматические захваты, в отличие от полуавтоматических, замыкаются при каждом выключении механизма передвижения или при скорости ветра, превышающей допускаемую (обычно 6—7 баллов в зависимости от того, какая сила ветра установлена в порту для прекращения работы кранов). Автоматические захваты применяются главным образом на перегрузочных мостах и мостовых перегружателях, а также на некоторых, зарубежной постройки, портальных кранах («Абус» грузоподъемностью 10 и 15 тс, «Блейхерт» грузоподъемностью 10 тс и др.).

В соответствии с требованиями Госгортехнадзора все краны, работающие на открытом воздухе и перемещающиеся по рельсовым путям, должны иметь противоугонные устройства с ручным или машинным приводом автоматического или принудительного действия 1 (полуавтоматические захваты).

В связи с указанными требованиями все портальные, железнодорожные, башенные, козловые и другие краны, не оборудованные автоматическими захватами, должны укрепляться противоугонными устройствами (ручными или полуавтоматическими рельсовыми захватами) перед приближением грозы, при силе ветра свыше 6 баллов, а также при перерывах в работе. Чтобы крановщик мог знать, При какой силе ветра работает кран, в кабине рекомендуется вывешивать шкалу скоростей и движения ветра, а на кране устанавливать звуковой или световой сигнализатор

Рельсовые захваты у железнодорожных кранов могут использоваться при подъеме предельных грузов, при длительной работе крана на одном месте и на кривом участке пути. Такое использование рельсовых захватов повышает устойчивость железнодорожного крана и тем самым предотвращает опрокидывание.

Согласно Положению о ППР перегрузочных машин морских портов при каждом профилактическом обслуживании (ПО) во время выполнения стандартных (обязательных) работ по механизму передвижения проверяются состояние и действие противоугонных устройств. При обнаружении неисправностей производится ремонт захватов и проверка их действия.

Концевые выключатели

В соответствии с требованиями Госгортехнадзора механизмы передвижения портальных, башенных и козловых кранов должны иметь концевые выключатели для автоматической остановки. Для остальных рельсовых кранов (железнодорожных, мостовых и др.) концевые выключатели на механизмы передвижения должны устанавливаться, если скорость их передвижения перед подходом к упорам может превышать 32 м/мин.

Концевые выключатели механизма передвижения портальных, башенных, козловых кранов и перегрузочных мостов устанавливаются так, чтобы отключение и остановка двигателя происходили на расстоянии до упора не менее полного пути торможения механизма, а для остальных кранов — не менее половины тормозного пути. Пути торможения механизмов передвижения должны указываться заводом-изготовителем в паспорте крана.

При установке взаимных ограничителей хода механизмов передвижения кранов, работающих на одном рельсовом пути, указанное расстояние должно быть не менее 0,5 м.

Все краны, электропитание которых обеспечивается гибким кабелем, снабжаются концевыми выключателями, предупреждающими разрыв кабеля во время удаления крана от электроколонки. Выключатели устанавливаются вверху направляющих противовеса кабельного барабана, а при механическом приводе кабельного барабана от двигателя — на самом барабане. Срабатывание концевого выключателя должно происходить таким образом, чтобы после остановки крана на кабельном барабане оставалось не менее двух витков кабеля.

Механизм передвижения башенного крана

Механизмы передвижения кранов

Кинематические схемы

В башенных кранах применяются различные конструкции механизмов передвижения, однако независимо от типа башенного крана любой механизм передвижения состоит из следующих основных элементов: двигателя, соединительной муфты, электромагнитного тормоза, редукторов и ходовых колес, часть которых является приводными.

Механизмы передвижения различаются по их расположению а компоновке: с приводом от одного электродвигателя на два колеса, расположенных с одной стороны крана; с приводом на два соседних колеса, расположенных с обеих сторон крана; с приводом на два диагонально расположенных колеса; с приводом от двух двигателей, каждый из которых обслуживает только одно колесо или одну балансирную тележку. Электродвигатель может быть расположен на портале крана или непосредственно на нижней балке портала или ходовой тележке.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
  • Подкрановые пути башенных кранов
  • Предохранительные муфты
  • Механизм поворота стрелы
  • Головки, размещаемые внутри башни
  • Объемлющие головки кранов
  • Лебедка крана Т-72
  • Лебедка крана БК-2
  • Грузовая лебедка крана СБК-1
  • Грузовая лебедка крана БК-2

Рис. 1. Кинематическая схема механизма передвижения крана СБК -1:

На рис. 1 дана кинематическая схема механизма передвижения крана СБК -1.

Привод осуществляется от электродвигателя мощностью (N) 11 кет, который посредством эластичной муфты соединен с валом одноступенчатого редуктора. На общем валу с большей, шестерней редуктора посажены две конические шестерни симметрично расположенных двухступенчатых редукторов. Ведомые цилиндрические шестерни этих редукторов находятся в зацеплении с зубчатыми венцами, соединенными болтами с ходовыми колесами башенного крана.

На рис. 20 дана кинематическая схема механизма передвижения крана БК-2. Привод осуществляется от электродвигателя мощностью кет, соединенного посредством эластичной муфты с двухступенчатым редуктором. Выходной вал редуктора посредством уравнительных муфт соединен с двумя симметрично расположенными относительно редуктора валами, на концах которых жестко насажены цилиндрические шестерни. Эти шестерни входят в зацепление с зубчатыми венцами, соединенными болтами с ходовыми колесами.

Рис. 2. Кинематическая схема механизма передвижения крана БК-2

Основные детали механизма передвижения

Ходовые колеса. Узел ходового колеса состоит из колеса, зубчатого венца, прикрепленного к колесу с помощью болтов, двух опорных кронштейнов, прикрепленных к продольным балкам ходовой тележки или портала крана, оси, двух стопорных болтов, втулок и масленки.

Оси в башенных кранах обычно стопорят специальными стопорными болтами. Смазка подводится к подшипникам по специальным каналам, высверленным в осях с обеих сторон.

Колеса башенных кранов выполняются, как правило, двухребордными. С целью распределения смазки по всей трущейся часта оси во втулках прорубают смазочные, канавки.

При закреплении оси в кронштейнах обращается внимание на положение каналов, подводящих смазку непосредственно к втулкам. Эти каналы должны быть обращены вверх, так как только при таком положении обеспечивается поступление смазки к трущимся поверхностям через зазор между осью и втулкой. Если каналы обращены вниз, выходное отверстие их плотно закрывается втулкой и смазка к трущимся поверхностям не поступает.

Зубчатый венец крана СБК -1 выполнен из стального литья марки Ст. Л. 35—5019.

В качестве подшипников скольжения в ходовых колесах применяются втулки из различных материалов: бронзовые, биметаллические, из графитного чугуна и лигнофолевые.

Зубчатые колеса, зубчатые венцы и шестерни. Для передачи крутящего момента от двигателя к ходовым колесам применяется система зубчатых передач, включающая шестерни, зубчатые колеса и зубчатые венцы. Зубчатые передачи выполнены из сталей марок Ст. 5 или Ст. Л. 35—5019.

Рис. 3. Узел ведущего ходового колеса башенного крана

Так, зубчатая передача ходового механизма крана СБК -1 включает приводную шестерню, выполненную из Ст. 5 с числом зубьев и имеющую модуль. Эта шестерня и вал выполнены из одного куска стали; диаметр шестерни 80 мм; вес ее с валом составляет 5 кг 250 г.

Находящаяся в зацеплении с приводной ведомая шестерня с числом зубьев 96 и модулем имеет отверстие для ее посадки на шейку вала. С целью жесткого заклинивания шестерни на валу в ней вырубается шпоночная канавка. Примерно аналогичную конструкцию имеют и другие цилиндрические шестерни и зубчатые колеса, применяемые в крановых механизмах передвижения.

С целью передачи вращения от одного вала другому, расположенному по отношению к первому под углом, применяются конические шестерни. Одна из таких шестерен, установленная в механизме передвижения крана СБК -1, изображена на рис. 23, а.

Рис. 4. Редуктор механизма передвижения крана СБК -1:
а—редуктор в сборе; б — детали редуктора: 1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня

Конструкция зубчатого венца, прибалчиваемого к ходовому колесу, представлена на рис, 23, б.

В механизме передвижения крана БК-2 применяются только цилиндрические шестерни.

Зубчатые колеса и венцы в отличие от шестерен имеют больший модуль, рассчитаны на передачу больших усилий, имеют меньшее число оборотов. В связи с большими усилиями, передаваемыми венцом на ходовое колесо, соединение венца и катка осуществляется не путем заклинивания шпонкой на общем валу, а непосредственным соединением их болтами.

Рис. 5. Шестерни ходового механизма крана СБК -1:
а — коническая; б — цилиндрическая специальная

Корпусы редукторов, валы и подшипники С целью закрытия зубчатых и винтовых передач от воздействия внешней среды применяются специальные металлические коробки, выполняемые обычно из чугунного литья марки СЧ 15-32, которые называются корпусами редукторов.

Корпус редуктора образует масляную ванну и обеспечивает также сохранение масла, необходимого для смазки трущихся поверхностей деталей, заключенных в редукторе, постоянную соосность валов и межцентровые расстояния между зубчатыми в винтовыми передачами. Последнее обстоятельство имеет чрезвычайно большое значение при сборке машины, заключающейся в правильной установке редуктора по месту монтажа. В целом коробки редукторов и механизмы, заключенные в них, называются редукторами.

Корпус редуктора состоит из нижней части — основания и верхней — крышки. Соединение основания корпуса редуктора с крышкой производится на болтах. В месте разъема корпуса редуктора на две части устанавливаются подшипники для валов. На башенных кранах в редукторах применяются обычно подшипники качения, реже — подшипники скольжения.

По числу пар зубчатых передач, заключенных в корпусе редуктора, определяется ступенчатость редуктора. На рис. 6 представлен двухступенчатый редуктор, так как он содержит две пары передач. Для валов в редукторе устанавливается порядковый номер по степени быстроходности. Первый вал — самый быстроходный. Он имеет хвостовик для подсоединения его посредством муфты к другому валу.

Промежуточные валы обычно не имеют выхода из корпуса редуктора и, как правило, закрываются специальными крышками. Последний вал, как и первый, имеет односторонний или двусторонний выход в виде хвостовика, предназначенного для соединения с другими передачами.

Конструкция корпуса редуктора, кроме необходимой прочности и герметичности, должна обеспечивать простоту сборки заключенных в нем передач и удобство обслуживания редуктора. С этой целью в корпусе редуктора устраивают смотровой люк, позволяющий вести наблюдения за соединением передач и их состоянием; щуп, с помощью которого проверяется уровень масла в корпусе редуктора; в отверстие для щупа заливается свежее масло; пробка (у основания редуктора) предназначается для слива отработанного масла.

В нижней части корпуса редуктора имеются специальные болтовые отверстия 6 для крепления его к конструкции машины.

Смазочные устройства и их детали. Расход энергии при работе машины и износ трущихся поверхностей тем ниже, чем ниже коэффициент трения одной поверхности относительно другой. Поэтому снижению коэффициента трения трущихся поверхностей в машине придается большое значение как при ее конструировании, так и при эксплуатации.

Кроме конструктивных решений, обеспечивающих снижение коэффициента трения в машине (постановка подшипников качения, снижение числа передач и т. д.), одним из наиболее простых и действенных мероприятий, служащих в этих же целях, является смазка трущихся поверхностей.

Смазочные средства подразделяются на смазочные масла, которые имеют температуру застывания 17° и ниже, и консистентные смазки, которые имеют температуру плавления свыше 70°.

В корпусы редукторов, как правило, наливают смазочные масла. Во время работы редуктора смазочные масла разбрызгиваются вращающимися шестернями, вследствие чего в нем всегда образуется так называемая «масляная пыль». Масло оседает в виде мелких капелек на все детали, заключенные в редукторе, чем и обеспечивается их смазка.

Подшипники открытых передач смазывают с помощью специальных колпачшвых масленок (рис. 25, а) и системы подводящих каналов.

Для смазки валов, вращающихся в подшипниках скольжения, во втулке подшипника имеется специальная канавка, обеспечивающая подведение масла ко всей поверхности втулки.

Подшипники качения смазывают преимущественно консистентными смазками путем набивки их в корпус подшипника через шариковую масленку.

Тормоза. Тормоза механизмов передвижения кранов ОБ К-1 и БК-2, как и других кранов, устанавливают вместе с эластичными муфтами, соединяющими вал двигателя с первичным валом редуктора мехаканикой.

Рис. 7. Схема масленок: низма передвижения.
а — колпачковой, б — шари

На механизмах передвижения башенных кранов устанавливаются колодочные тормоза двух систем: с длинноходовым электромагнитом КМТ и с короткоходовым электромагнитом МО.

Колодочный тормоз с длинноходовым электромагнитом КМТ состоит из следующих основных деталей: основания, тормозных колодок, рычагов тормозных колодок, коромысла, тяги, соединяющей рычаг с коромыслом, грузового рычага, тяги, соединяющей коромысло с грузовым рычагом, тормозного шкива, электромагнита, груза, регулировочной пружины, тяги электромагнита и шарниров.

Шарниры неподвижные и закреплены «а основании тормоза; вое остальные шарниры подвижные и могут перемещаться вместе с рычагами в плоскости рисунка.

Если груз опустится вниз, то рычаги вместе с колодками повернутся вокруг шарниров, устремятся друг к другу и затормозят тормозной шкив вместе с валом, на котором он посажен. Это положение тормоза соответствует выключенному электродвигателю механизма передвижения. При включенном электродвигателе механизма передвижения ток поступает в обмотку электромагнита, в связи с чем происходит втягивание якоря с тягой; к тяге шарнирно прикреплен грузовой рычаг, который поднимается вместе с грузом, и колодки отходят от тормозного шкива. В этом положении механизм передвижения расторможен.

Тормозное усилие может регулироваться положением груза на рычаге; для увеличения усилия необходимо груз сдвинуть вправо. Регулировочный болт и регулировочная пружина служат для предотвращения самопроизвольного касания тормозных колодок к тормозному шкиву во время работы механизма передвижения.

Рис. 8. Колодочный тормоз с длинноходовым электромагнитом КМТ

Тормоз с короткоходовым электромагнитом состоит из основания, рычагов, тормозного шкива, электромагнита, якоря электромагнита, штока, пружины, скобы, регулировочной гайки, натяжения пружины, регулировочного винта, колодок и регулировочной гайки хода рычагов.

На рисунке показано положение, при котором механизм передвижения заторможен, а двигатель передвижения выключен. Пружина, одним концом упираясь в регулировочную гайку, а другим — в скобу, сближает рычаги с колодками и обеспечивает захват тормозного шкива. В данном состоянии пружины шток проходит через правый рычаг и отталкивает якорь электромагнита в положение, указанное на рисунке.

При включенном двигателе передвижения электрический ток поступает в обмотку электромагнита, вследствие чего якорь прижимается к электромагниту и перемещает шток влево. Пружина сжимается, и рычаги вместе с колодками расходятся, при этом тормозной шкив освобождается и механизм растормаживается.

Для регулировки величины зазора между тормозным шкивом и тормозными колодками служит регулировочная гайка, а для предотвращения самопроизвольного соприкосновения тормозных .колодок с тормозным шкивом — регулировочная гайка.

Рис. 8. Тормоз с короткоходовым электромагнитом МО

Общие сведения о ходовых устройствах

Механизмы передвижения кранов для рельсового пути бывают двух типов: с приводными колесами и с канатной тягой.

Для стреловых передвижных кранов (портальных, башенных, железнодорожных) применяются механизмы передвижения с приводными колесами. Механизмы передвижения с канатной тягой применяются почти исключительно для передвижения крановых тележек мостовых и других кранов.

Ходовые устройства состоят из соединенных балансирами тележек. Количество ходовых колес в опоре (от 1 до 10) определяется максимальным давлением на колесо, которое зависит от условий прочности подкранового пути и причала. По этим условиям обычно ограничивают давление на колесо 25 т и в особых случаях до 30 т. Количество тележек обычно назначается по числу ног портала: две, три или четыре (соответственно у двух-, трех- и четырехопорного порталов). Ходовые части портальных и полупортальных кранов включают приводные и неприводные одно-, двух-, трех- и многоколесные ходовые тележки.

В соответствии с ГОСТ 11283—65 на портальные краны ходовые колеса выполняются: литые из стали не ниже марки 55JI, кованые, цельнокатаные и штампованные из стали не ниже марки 60Г. Поверхность катания и реборды закаляют на твердость не менее НВ 269 и глубину не менее 15 мм, что значительно увеличивает износостойкость колес. Непараллельность геометрических осей ходовых колес и балансиров не должна превышать 0,5 мм на 1 м отклонение вертикальной плоскости симметрии колес от вертикали должно быть не более 1 мм на 1 м.

Обслуживание и регулировка ходовых устройств

Механизмы передвижения кранов имеют в большинстве случаев цилиндрические двухребордные колеса, и все усилия, сдвигающие кран с рельсового пути при его движении, воспринимаются боковыми гранями рельсов. Нагрузки на реборды увеличиваются главным образом из-за неточности установки ходовых колес и подкрановых путей, что влечет за собой как увеличение сопротивления крана передвижению, так и преждевременный износ самих реборд и боковых граней рельсов. В связи с этим нормальными условиями эксплуатации механизма передвижения являются геометрическая правильность установки всех ходовых колес и хорошее состояние подкранового пути. Для соблюдения таких требований необходимо, чтобы все плоскости симметрии колес каждой стороны лежали в одной общей вертикальной плоскости, причем эти плоскости для правой и левой сторон крана должны быть строго параллельны между собой и расстояние между ними должно быть равно номинальной ширине колес подкранового пути.

На вновь монтируемых кранах, поступающих от завода-изготовителя, ходовые колеса устанавливаются в пределах допусков. На эксплуатируемых кранах из-за износа торцов ступиц и реборд колес, а также деформаций металлоконструкций, соединяющих ходовые колеса, первоначальная правильность установки их нарушается.

Деформация металлоконструкций у портальных кранов часто происходит из-за повреждений затяжных балок раскачивающимся грузом, ударами о концевые упоры. У мостовых кранов деформация вызывается большими перекосами их на путях, ударами при столкновении соседних кранов между собой, ударами об упоры и т. п.

Результатом нарушения правильности установки ходовых колес является повышенный износ реборд, торцевых шайб колес, баковых граней рельсов, перекос крана на путях, вызывающий заметное снижение скорости передвижения, движение крана рывками, сопровождающееся периодическими сотрясениями металлоконструкций.

Правильность установки ходовых колес проверяется определением зазоров между ребордами и рельсами. Если нет перекоса или сдвига колес, зазоры для всех колес должны быть одинаковыми. Проверка правильности установки колес производится с помощью струн, мерных линеек и рулеток, которые устанавливаются, как показано на рис. 9. На рисунке указаны типичные случаи неправильной установки тележек на кране и колес — на тележках.

Рис. 9. Схема проверки установки тележек механизма передвижения крана

Рис. 10. Смещение отдельных колес крана в результате их перекоса

Тележка на рис. 9, б перекошена относительно продольной оси рельса; у тележки на рис. 9, б одно колесо смещено в сторону; у тележки на рис. 9, г плоскость симметрии сдвинута относительно оси рельса.

Перекос колес может быть установлен перемещением крана в прямом и обратном направлениях. Если колеса перемещаются вдоль своей оси при каждом изменении направления хода крана, то они перекошены. Как видно из рисунка, неправильно установленное на оси колесо (с перекосом) при перемене направления движения будет смещаться вдоль своей оси в противоположную сторону.

Если одно из колес постоянно (независимо от направления крана) сильно прижато ступицей к раме тележки, то, передвигая кран, проверяют зазор между ребордой и рельсом. Если этот зазор всегда отсутствует (равен нулю), значит сдвиг колеса на оси происходит от давления рельса на реборду. Происходит это из-за малого разбега колеса на оси. В таком случае у колеса вынимается торцевая шайба, затем его снова испытывают передвижением крана и подбирают более тонкую шайбу или смещают узел вместе с подшипником. Подъем ходовой части крана или разгрузка одного из колес балансирной тележки может производиться домкратами или, как это указывалось в § 37, способом наезда колеса на клин, при котором в увеличивающийся зазор между балкой портала и балансиром (или между главным балансиром и рамой тележки) закладывается металлическая распорка или брус.

Для разгрузки колеса, передвигая кран, наводят это колесо на клин и закрепляют тележку в перекошенном положении металлической распоркой или брусом, закладываемым, как показано на рис. 11, б. Затем три обратном ходе крана сводят колесо с клина, в результате чего оно оказывается разгруженным.

Рис. 11. Схема регулировки колеса тележки механизма передвижения крана

При подъеме ходовой части домкратами, во избежание деформации портала, рекомендуется ноги портала подниматыпо-(парно.

Подъем и выкатка тележек должны производиться в тихую погоду (при ветре не более 3—4 балла), при этом стрела устанавливается в положение, при котором давление на выкатываемую тележку будет минимальным.

Противоугонные устройства

Для предотвращения угона кранов ветром вдоль пути применяются противоугонные устройства. По принципу приведения в действие противоугонные устройства разделяются на ручные и механические (полуавтоматические и автоматические). Устройства ручного действия выполняются в виде клещевых захватов, губки которых прижимаются .к боковым сторонам головки рельса, или в виде стопорных собачек, закладываемых в пазы колес.

Ручные захваты не гарантируют краны от угона неожиданно налетевшим шквалом ветра, так как требуют большого времени на установку.

Полуавтоматические захваты имеют приводной механизм, управляемый из кабины крановщика (т. е. с приводом принудительного действия).

Автоматические захваты, в отличие от полуавтоматических, замыкаются при каждом выключении механизма передвижения или при скорости ветра, превышающей допускаемую (обычно 6—7 баллов в зависимости от того, какая сила ветра установлена в порту для прекращения работы кранов). Автоматические захваты применяются главным образом на перегрузочных мостах и мостовых перегружателях, а также на некоторых, зарубежной постройки, портальных кранах («Абус» грузоподъемностью 10 и 15 тс, «Блейхерт» грузоподъемностью 10 тс и др.).

В соответствии с требованиями Госгортехнадзора все краны, работающие на открытом воздухе и перемещающиеся по рельсовым путям, должны иметь противоугонные устройства с ручным или машинным приводом автоматического или принудительного действия 1 (полуавтоматические захваты).

В связи с указанными требованиями все портальные, железнодорожные, башенные, козловые и другие краны, не оборудованные автоматическими захватами, должны укрепляться противоугонными устройствами (ручными или полуавтоматическими рельсовыми захватами) перед приближением грозы, при силе ветра свыше 6 баллов, а также при перерывах в работе. Чтобы крановщик мог знать, При какой силе ветра работает кран, в кабине рекомендуется вывешивать шкалу скоростей и движения ветра, а на кране устанавливать звуковой или световой сигнализатор

Рельсовые захваты у железнодорожных кранов могут использоваться при подъеме предельных грузов, при длительной работе крана на одном месте и на кривом участке пути. Такое использование рельсовых захватов повышает устойчивость железнодорожного крана и тем самым предотвращает опрокидывание.

Согласно Положению о ППР перегрузочных машин морских портов при каждом профилактическом обслуживании (ПО) во время выполнения стандартных (обязательных) работ по механизму передвижения проверяются состояние и действие противоугонных устройств. При обнаружении неисправностей производится ремонт захватов и проверка их действия.

Концевые выключатели

В соответствии с требованиями Госгортехнадзора механизмы передвижения портальных, башенных и козловых кранов должны иметь концевые выключатели для автоматической остановки. Для остальных рельсовых кранов (железнодорожных, мостовых и др.) концевые выключатели на механизмы передвижения должны устанавливаться, если скорость их передвижения перед подходом к упорам может превышать 32 м/мин.

Концевые выключатели механизма передвижения портальных, башенных, козловых кранов и перегрузочных мостов устанавливаются так, чтобы отключение и остановка двигателя происходили на расстоянии до упора не менее полного пути торможения механизма, а для остальных кранов — не менее половины тормозного пути. Пути торможения механизмов передвижения должны указываться заводом-изготовителем в паспорте крана.

При установке взаимных ограничителей хода механизмов передвижения кранов, работающих на одном рельсовом пути, указанное расстояние должно быть не менее 0,5 м.

Все краны, электропитание которых обеспечивается гибким кабелем, снабжаются концевыми выключателями, предупреждающими разрыв кабеля во время удаления крана от электроколонки. Выключатели устанавливаются вверху направляющих противовеса кабельного барабана, а при механическом приводе кабельного барабана от двигателя — на самом барабане. Срабатывание концевого выключателя должно происходить таким образом, чтобы после остановки крана на кабельном барабане оставалось не менее двух витков кабеля.

Механизм передвижения башенного крана

Приводы поворота башенных кранов

В современных башенных кранах вращающаяся часть крана относительно неподвижной поворачивается при помощи отдельного механизма, снабженного электродвигателем и тормозом. Этот механизм состоит из ряда передач, соединяющих двигатель с поворотной частью крана. В зависимости от типа и размеров опорно-поворотного устройства первая тихоходная передача механизма поворота выполняется зубчатой, цевочной или канатной.

Зубчатые передачи — наиболее рациональные, но в то же время и наиболее дорогие. Они могут применяться в тех случаях, когда обеспечивается необходимая точность зацепления, например при использовании шариковых или роликовых опорных кругов или когда зубчатое колесо монтируется на уровне неподвижной опорной пяты (см. рис. 61, в). В первом случае зубья нарезаются непосредственно на неподвижном кольце круга (снаружи или внутри).

В опорно-поворотных устройствах с колоколом применяются чаще всего цевочные передачи, так как в этом случае трудно обеспечить совпадение оси вращения колокола с осью крана, что обязательно при использовании зубчатой передачи. Здесь неизбежны боковые смещения, которые могут быть компенсированы за счет повышенных зазоров цевочной передачи. При этом необходимо считаться с тем, что повышенные зазоры могут вызвать удары и толчки при пуске в ход и торможении механизма поворота. Эти удары часто приводят к поломкам металлоконструкции (рис. 85).

Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
  • Основные параметры кранов
  • Башенные краны для подъема тяжелых грузов
  • Методика статистических испытаний башенных кранов
  • Типовая методика испытания опытных кран
  • Методы измерений и регистрации, измерительная аппаратура
  • Проектирование и испытание кранов и их узлов
  • Устойчивость сжатых стрел и башен
  • Определение деформаций металлоконструкций
  • Особенности расчета несущих конструкций башенного крана

Устранить вредное влияние зазоров в зубчатых и цевочных передачах можно, установив механизм поворота на пружинах (рис. 86).

В кранах большой грузоподъемности при большом диаметре поворотного круга зачастую целесообразно применение наиболее дешевой канатной передачи. Хотя такая передача наименее удобна, так как канат требует постоянного наблюдения и подтягивания, она часто применяется для монтажных башенных кранов большой грузоподъемности, работающих с малой интенсивностью.

Канатная передача обычно состоит из нескольких витков, охватывающих поворотный круг. Канат разделяется на две отдельные ветви, концы которых с одной стороны закрепляют на поворотном круге, а с другой — на барабане. При вращении барабана одна ветвь наматывается на него, а другая сматывается, в результате чего происходит вращение поворотной платформы с установленным на ней барабаном относительно неподвижного поворотного круга. Характер движения сохраняется при неподвижной установке механизма поворота и крепления поворотного круга на вращающейся части крана.

Обязательным для этого типа передачи является крепление концов каната на барабане, так как в рассматриваемом случае применение чисто фрикционного привода Недостаточно надежно. Длину барабана назначают, исходя из условия однослойной навивки. Необходимо следить за тем, чтобы канаты правильно укладывались на барабан, иначе неизбежны их защемление и обрыв. В связи с этим необходимо обращать внимание на то, чтобы углы схода каната с барабана не превышали 2—3°. Кроме того, важно, чтобы в канате поддерживалось какое-то минимальное натяжение, которое не давало бы ему возможности спадать с барабана. Так как канат, в особенности новый, быстро вытягивается, то его нужно часто подтягивать. Этого можно избежать, установив подпружиненные направляющие ролики или винтовые стяжки.

Рис: 85. Поломка головки крана из-за частых ударов в передачах механизма поворота

Рис. 86. Подпружиненный механизм с вертикальным фланцевым двигателем, планетарным редуктором и встроенным дисковым тормозом

Скорость вращения строительных башенных кранов колеблется в пределах 0,3—1,7 об/мин. Вследствие этого передаточные числа механизмов поворота получаются достаточно большими. Передаточное число первой тихоходной передачи составляет 8 —10, а остальные при использовании обычных крановых двигателей с числом оборотов около 1000 в минуту имеют передаточные числа порядка 70—250.

Отсюда ясны преимущества применения червячных передач. Однако данные эксплуатации показывают, что применение обычных червячных передач с низким к. п. д. малоцелесообразно. Во-первых, низкий к. п. д., который обычно после первого ремонта снижается еще больше, приводит к излишним затратам энергии.

Во-вторых, что самое главное, при торможении механизма поворота, когда действующий момент от сил инерции вращающегося груза и стрелы передается на вал червячного колеса, к. п. д. передачи особенно резко уменьшается. При небольшом износе даже не-самотормозящая передача становится в этих условиях тормозом. Для того чтобы устранить этот хорошо известный недостаток червячной передачи, часто вводится промежуточная фрикционная муфта (дисковая или коническая). Однако практика и специально поставленные исследования показали, что момент трения применяемых для этой цели муфт, в особенности конусных, в условиях башенных кранов, т. е. при работе на открытом воздухе, вследствие изменения состояния смазки трущихся поверхностей колеблется в очень широких пределах. В то же время по условиям пуска и торможения муфта всегда должна быть отрегулирована так, чтобы она передавала примерно двойной момент по сравнению со статическим. С учетом колебания коэффициента трения конусная фрикционная муфта может передавать без проскальзывания момент, втрое превышающий момент двигателя, т. е. раньше, чем она сработает, двигатель опрокинется.

Таким образом, фрикционная муфта фактически в условиях механизма поворота башенного крана не может выполнять своих функций. Это приводит к тому, что на практике крановщики затягивают муфты до отказа.

Однако это не значит, что фрикционная муфта вообще не нужна для механизма поворота. Такая муфта обладает весьма ценным свойством гасить колебания, поэтому чрезвычайно важно разработать более рациональную ее конструкцию со стабильным моментом трения.

Наиболее целесообразно муфту ставить на тихоходном валу, хотя ее габариты при этом увеличиваются. В одной конструкции корпус вертикального редуктора механизма поворота не закреплен и охватывается двумя подпружиненными колодками. При резких толчках он проворачивается между этими колодками и тем самым гасятся колебания.

В кранах завода «Мостарно Брезно» (ЧССР) червячный редуктор механизма поворота вращается относительно выходного вала и удерживается боковыми пружинами. Между двигателем и редуктором установлена гидромуфта.

В других конструкциях поворотных механизмов для обеспечения плавного разгона и торможения червячную передачу заменяют зубчатыми: цилиндрическими и конической, или одними цилиндрическими, или вместо обычной червячной применяют гло-боидную передачу

Наиболее целесообразны цилиндрические передачи, размещаемые в одном редукторе, к которому сверху присоединяется вертикальный фланцевый электродвигатель. Тормоз размещают между двигателем и редуктором, или над двигателем, или же встраивают в последний (см. рис. 86).

Наиболее компактными цилиндрические редукторы получаются при использовании планетарных передач (рис. 87).

Рис. 87. Планетарные редукторы механизмов поворота:
а — с консольным выходным валом и конусной предохранительной муфтой; б — с выходным валом, разгруженным от изгиба

В кранах с поворотной башней редуктор механизма поворота обычно укрепляется на поворотной платформе и выходной вал приходится выпускать вниз, устанавливая дополнительную опору. Чтобы избежать трех опор, оставляют в корпусе редуктора только один подшипник. При этом выносной подшипник чаще всего устанавливают в удлиненном стакане, отливаемом заодно с корпусом редуктора.

Чтобы избежать этого, в СССР были разработаны механизмы поворота, размещаемые внутри рамы. Такое размещение легче всего осуществить тогда, когда диаметр выходной шестерни близок к диаметру корпуса редуктора (рис. 87, б). При этом не требуется устраивать специальных выемок в раме.

Увеличение диаметра выходной шестерни не сказывается существенно на размерах редуктора в случае использования планетарных передач.

Различная длина отрезков раздаточного вала и неизбежные зазоры приводят к тому, что в отдельные моменты времени все тяговое усилие передается одному колесу. Поэтому рассчитывать трансмиссию подобного механизма необходимо не на половину, а на полный крутящий момент.

Если кран с двусторонним приводом должен передвигаться по кривым, то концы раздаточного вала соединяют при помощи муфт с шестернями открытой передачи ходовых колес. Благодаря этому можно поочередно, в зависимости от направления закругления, присоединять к валу то одно, то другое колесо.

Рис. 89. Двигатели-редукторы механизма передвижения:
а — глобоидный, надеваемый на промежуточный вал; б — цилиндрический с приводом на одно колесо

В кранах с поворотными колесами и тем более с поворотными тележками применять одномоторный привод неудобно. В таких случаях обычно применяются отдельные приводы для каждого ведущего колеса или тележки.

В ведущих тележках старых конструкций применялись стандартные цилиндрические редукторы, устанавливаемые на консолях рамы. При этом шестерня, находящаяся между венцами ходовых колес, становится паразитной.

Более целесообразно применение специального редуктора, расположенного сбоку рамы и передающего вращение промежуточной шестерне. Во всех случаях целесообразно применять фланцевый двигатель, присоединяемый непосредственно к корпусу редуктора. Отъемный редуктор наиболее компактен при применении глобоидной передачи.

Применение фланцевого двигателя устраняет соединительную муфту, что упрощает установку. Двигатель с редуктором прикрепляют болтами к тележке или надевают на промежуточный вал (рис. 89, а) или же непосредственно на вал колеса (рис. 89, а и 90, б).

В последних двух конструкциях предусматривается второе подрессоренное крепление, предотвращающее поворот редуктора вокруг оси выходного вала.

Рис. 90. Двухколесные ведущие тележки:
а — с глобоидным редуктором; б — с двумя цилиндро-кони-ческими редукторами; 1 — двигатель; 2 — тормоз; 3 — редуктор; 4 — противоугонный захват, постоянно подведенный под головку рельса

Чаще всего применяют редуктор с верхним червяком (см. рис. 89, а), что допустимо, так как механизм передвижения работает неинтенсивно и с неполной мощностью. При нижнем расположении червяка приходится вводить промежуточную шестерню, чтобы обеспечить необходимый зазор между двигателем и подкрановыми путями,

Тормоз располагается между двигателем и редуктором или же на свободном конце вала редуктора или двигателя. Для плавного торможения при большой скорости передвижения применяют двухступенчатые тормоза. На малых кранах с грузовым моментом до 20 тм часто, в особенности при наличии червячного редуктора-, тормоза на механизмах передвижения не ставят.

Привод передвижения тележек по рис. 90, а, помимо редуктора, имеет одну открытую передачу. Наиболее простая схема (рис. 91, а) предусматривает зубчатые венцы на ходовых колесах и промежуточную шестерню на консоли тихоходного вала редуктора. При этом передача размещается внутри рамы тележки, и в случае ремонта требуется полная разборка. Этот недостаток устранен в схеме, показанной на рис. 91, б.

Рис. 91. Кинематические схемы механизма передвижения с приводом на два колеса:
а — с внутренней открытой передачей; б — с внешней передачей; 1 — электродвигатель; 2 — редуктор; 3 — ходовое колесо

Здесь венцы заменены зубчатыми колесами, размещенными вне рамы. Каждое зубчатое колесо можно снять отдельно. Преимуществом этой несколько более сложной конструкции является также возможность применить зубчатые колеса значительно меньшего диаметра, чем ходовые колеса, и закрыть их герметическим кожухом. Это исключает возможность попадания грязи, неизбежное для венцов, присоединенных непосредственно к ходовым колесам.

При непосредственной передаче вращения от редуктора ходовому колесу исключается открытая передача, являющаяся наиболее слабым звеном тележки, и предотвращаются повышенные сопротивления и износ, возникающие в тех случаях, когда спаренные ведущие колеса имеют различный диаметр.

Рамы тележек чаще всего сваривают из листовой стали. Применявшиеся в старых кранах рамы из прокатных швеллеров неудобны для размещения механизмов и обладают малой жесткостью на изгиб и кручение. Буксы ходовых колес крепятся болтами или завариваются в раму. В последнем случае их делают разъемными.

Если колеса вращаются на неподвижных осях, то необходимость в буксах отпадает. Такие оси крепят при помощи ригелей,

В середине рамы тележки располагается шарнир, соединяющий ее с вертикальным шкворнем. Это обеспечивает равномерное распределение давлений на колеса и свободный поворот тележки в плаве при проходе закруглений подкранового пути. Равенство давлений на колесо всегда обеспечено, если шарнир расположен на оси ходовых колес.

Вертикальный шкворень заканчивается внизу вилкой, через которую проходит ось шарнира.

Соединение должно обеспечивать возможность взаимного поворота в вертикальной плоскости на заданный угол. В кранах, перевозимых на подкатных тележках, этот угол доходит до 15—20°.

В связи с этим желательно, чтобы горизонтальный шарнир был расположен возможно выше. Но при этом во время работы увеличивается момент сил сопротивления ходовых колес, который стремится опрокинуть тележку вдоль рельса.

Для обеспечения параллельности осей колес и шарнира все отверстия после сварки необходимо растачивать с одной установки.

По краям рамы тележки располагают противоугонные захваты и очистители, сбрасывающие с рельс посторонние предметы. Удобнее всего ставить один захват, помещая его между колесами, как показано на рис. 90, а.

Рама тележки в нижней части должна иметь прочный выступ, на который она садится при поломке ходовых колес.

Давление на ходовое колесо обычно ограничивается 30 т, так как при больших поперечных нагрузках изготовление подкрановых путей обходится очень дорого. Поэтому, если нагрузка на опору крана превышает 60 т, ставят трехколесные тележки, составляемые из двухколесной ведущей тележки и дополнительного колеса, или четырехколесные, составляемые из двух двухколесных, соединяемых дополнительной балансирной траверсой.

При нагрузках более 120 т. следует переходить к параллельному размещению колес по двум рельсам и выполнять тележки четырех-, шести- и восьмиколесными.

Рамы четырехколесных тележек следует делать более податливыми, нежели рамы двухколесных, с тем чтобы при неточной укладке рельс исключить возможность опирания на три колеса.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *